Treść artykułu:
- Interesujące fakty dotyczące układu zapłonowego
- Od magneto do zmywarki
- Jest kontakt
- MPSZ
- Szybki start
- Niech świeca płonie
Układ zapłonowy to jeden z najważniejszych „organów” samochodu, odpowiedzialny za stabilną pracę jednostki napędowej. W tym miejscu we właściwym czasie pojawia się iskra, która zapala mieszankę paliwowo-powietrzną, aby samochód ruszył.
W dzisiejszych czasach zbyt mało właścicieli samochodów wie o pochodzeniu tego systemu, procesie jego kształtowania się do poziomu współczesnego i jego budowie, mając jedynie najbardziej przybliżone wyobrażenia o jego funkcjonowaniu.
Interesujące fakty dotyczące układu zapłonowego
Od magneto do zmywarki
Dzisiejsi konsumenci byliby zaskoczeni, gdyby dowiedzieli się, że jedna firma i jedna osoba są winni zarówno samochodowy układ zapłonowy, jak i sprzęt AGD. Między tymi odkryciami jest kilka stuleci, ale trudno ocenić, które z nich jest ważniejsze dla ludzkości.
Pod koniec XIX wieku inżynier i wynalazca z dużej niemieckiej rodziny Robert Bosch rozpoczął swoje eksperymenty z magneto niskiego napięcia. Początkowo testował układ zapłonowy na stacjonarnych silnikach spalinowych, ale proces otwierania styków w komorze okazał się zbyt indywidualny dla każdej konkretnej jednostki napędowej, a przez to niepraktyczny.
Następnie pracował nad magneto wysokiego napięcia, gdzie między stykami świecy zapłonowej połączonej z przewodem magneto zaczęła pojawiać się iskra. Taki system mógł być już zainstalowany na dowolnym silniku, dzięki czemu stał się znacznie bardziej rozpowszechniony i stopniowo dotarł do przemysłu motoryzacyjnego.
Jest kontakt
Z biegiem czasu układy zapłonowe podzielono na kilka odmian, z których część przestała być stosowana ze względu na swoją niedoskonałość, a część przetrwała przemiany i przetrwała do dziś.
W styku, który obecnie można znaleźć tylko w starych, klasycznych samochodach, kontrola i ruch energii zależy od przerywacza-dystrybutora.
Contactless ma przełącznik tranzystorowy, który przechowuje energię i jest podłączony do czujnika impulsów. W układzie tym komutator pełni rolę przerywacza, a rozdzielacz mechaniczny kieruje prądem.
Wersja elektroniczna jest najaktywniej wykorzystywana we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym, w którym elektroniczna jednostka sterująca odpowiada za wszystkie procesy. Zajmuje się akumulacją i redystrybucją energii, a we wcześniejszych wersjach odpowiada także za układ wtrysku paliwa.
MPSZ
Mikroprocesorowy układ zapłonowy był wyposażony głównie w radzieckie modele AZLK i VAZ oraz modele, które rzekomo były eksportowane jako poprawa wydajności.
Posiadał dwa czujniki indukcyjne, DNO i DUI, zamontowane na dzwonku sprzęgła. Pierwszy śledził ruchy pojedynczego kołka wbitego w koło zamachowe, drugi liczył zęby koła zamachowego. Dzięki tej konstrukcji ECU kontrolował prędkość obrotową silnika i położenie wału korbowego.
Obecnie modele z zapłonem mikroprocesorowym są uważane za korzystniejsze w porównaniu z zapłonem stykowym i bezstykowym, ponieważ sprawia, że samochód jest bardziej dynamiczny. Jednak w czasach sowieckich fabryka MSPZ była uważana za niewiarygodny niedobór, którego nie mógł zdobyć zwykły właściciel samochodu. Dlatego też domowe "kulibiny" samodzielnie montowane najpierw para-równoległe układy zapłonowe, ponieważ dystrybutory dla wielu samochodów znajdowały się zbyt nisko i były regularnie zalewane wodą z kałuż, a następnie przekształcane w ISPZ. Co więcej, odnieśli sukces w systemach tak dobrze, że zostały sprzedane nawet mniej wykwalifikowanym właścicielom samochodów.
Szybki start
Stacyjka w samochodach tradycyjnie znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy, ponieważ kierowcy są przeważnie praworęczni. W niektórych modelach zamek znajduje się bliżej dźwigni zmiany biegów, co „odciąża” kolumnę kierownicy, zmniejszając jej ryzyko obrażeń.
Ale w samochodach Porsche i Bentley zamki znajdują się w zasadzie po lewej stronie – dlaczego? Legenda głosi, że winna jest sportowa przeszłość marek. Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans uczestniczące samochody sportowe ustawiały się po jednej stronie toru, a kierowcy po przeciwnej. Na sygnał startu kierowcy wskoczyli z miejsc do swoich samochodów, uruchomili je i rozpoczęli wyścig.
W tej sytuacji liczyły się najdrobniejsze ułamki sekundy, dlatego producenci umieścili stacyjkę po lewej stronie, aby pilot odpalił silnik, a prawą ręką włączył już żądany bieg.
Dlaczego więc samochody wyścigowe nie są na przykład zwykłym sowieckim „groszem”, mają „niewłaściwą” lokalizację?
Tutaj producent samochodów określił już ergonomię dla wygody późniejszej naprawy pojazdu. W silnikach gaźnikowych, powszechnych przed latami 70., kierowca często potrzebował prawej ręki do regulacji tak zwanego ssania, pokrętła, które sterowało ssaniem.
Ponadto podczas wykonywania prac naprawczych właściciel mógł włączyć silnik nawet bez wsiadania do samochodu. Takie subtelności nie są jasne dla współczesnych właścicieli samochodów, jednak taka deska rozdzielcza nie była wcześniej nowością.
Niech świeca płonie
Świeca zapłonowa została wynaleziona prawie sto lat przed samym układem zapłonowym. W czasach, gdy nauka o prądzie elektrycznym nie istniała, a Volta nie była jednostką miary, ale włoskim naukowcem, rozpoczęły się pierwsze próby uzyskania prądu ciągłego.
Alessandro Volta nawet nie myślał o samochodzie i silniku spalinowym, próbując po prostu stworzyć jakiś niezależny aparat, który mógłby się obracać, poruszać, a jednocześnie przenosić dowolny ciężar. W 1800 roku po raz pierwszy na świecie otrzymał chemiczne źródło prądu, które nazwano filarem Voltaic. Wyjaśniając parametry i możliwości prądu elektrycznego oraz metody jego izolacji od metalu, umieścił specjalnie wykonany pręt metalowy w izolatorze wykonanym z gliny. To właśnie ten pręt stał się pierwszym prototypem świecy zapłonowej.
Prawie pół wieku później inżynier z Belgii Jean-Etienne Lenoir, używając świecącego gazu, rozpoczął pracę nad silnikiem spalinowym. Aby uzyskać iskrę, zaprojektował układ elektryczny oparty na świecy zapłonowej, teraz dość porównywalny ze schematem pracy i wyglądem znanym współczesnym kierowcom.
Silnik ten służył następnie jako prototyp w pełni działającego układu napędowego z ulepszoną świecą zapłonową. Silnik został zainstalowany na tak zwanym „samobieżnym” powozie, również pierwszym w swoim rodzaju, choć niektórzy są pewni, że Benz był pierwszym, który opracował taki powóz.
Wniosek
Układ zapłonowy można nazwać jednym z najbardziej skomplikowanych w samochodzie, będącym częścią wyposażenia elektrycznego. Przebyła długą drogę od świecących głowic, które trzeba było rozgrzać przed uruchomieniem silnika, i magneto, do nowoczesnych rozwiązań elektronicznych.
Obecnie w różnych pojazdach stosowane są różne układy zapłonowe – niektóre bardziej niezawodne, inne mniej, tanie i drogie. Każdy z nich ma co najmniej jedną wadę, więc czasami nie ma potrzeby instalowania drogiego systemu, zwłaszcza w aucie budżetowym.
